什么是全鋁車身？ 是鋁合金型材而不是純鋁！
而鋁合金并不是指一種合金，實際上類別也挺多的，世界通行的規則是用一個四位數字加一個字母打頭的狀況代碼來區別鋁合金的種類，比方建筑行業常用的6063-T5，榜首位數字是1就代表是純度高于99%的純鋁，2-8別離代表鋁和銅、錳、硅、鎂、鎂+硅、鋅和其他元素組成的合金，9是備用組。后面的數字首要用于區別，就不再贅述具體邏輯，總歸每一種配方的鋁合金都有特有的標號，對應特有的特性。
現在轎車全鋁車身用到的首要是5系列和6系列的鋁合金型材，都歸于密度低，抗拉強度和抗疲勞性好的資料，可以在遠低于鋼材分量的狀況下完成更高的強度，包含奧迪ASF全鋁車身等都廣泛運用。別的2系列和7系列也也有少數運用，2系銅鋁合金硬度較高，會用在一些車身鈑金件上;7系列首要運用是航空和軍工領域，歸于超硬、耐腐蝕、耐磨損的資料，當然價格也很感人，國內現在7系列鋁材首要依靠進口。所以7系鋁合金許多時候都會只用在關鍵的當地，例如蔚來ES8就只有縱梁等部分選用7003鋁材，其余部分則仍是用常規的5系、6系和鋁鑄件(HDPC)。
（圖1:鋁合金型材全鋁車身）
全鋁車身有哪些優勢？
提高車身強度，添加安全性——論肯定強度的話鋁合金會略遜于鋼板，但低密度讓鋁合金有更大的優勢，平等強度鋼板和鋁合金，厚度比為1:1.4，而分量比僅1:0.5，就是說鋁合金僅需一半的分量便能到達平等強度。一般全鋁車身用的鋁合金板件要比一般低碳鋼厚0.2-0.5mm，經過添加厚度能完成比高強度鋼更高的車身鋼性和抗扭功能。
超強的抗腐蝕功能——鋁自身并不安穩，很簡單氧化。不過鋁氧化會在外表構成一層細密的氧化層，并且與基體結實結合，安穩性很高能對鋁基體構成緊密的維護。并且在濕潤大氣環境下，這個維護層可以增厚。不過也由于鋁的這種外表特點以及導電性，全鋁車身的涂裝過程中也比較特別，電泳的槽液要常常替換，本錢會更高。
講完了鋁車身的特性，下面我們來談談鋁車身在行業中的現狀，以及造成這些現狀背后的原因。
為什么在全鋁車身功能優勢顯著占優的狀況下，今日市面上全鋁車身的占比不過1%?很簡單，貴依然是主因。
一般一個全鋁車身會用到自沖鉚釘、熱融自攻螺釘、鋁電阻點焊、冷金屬焊接、激光焊接、膠接銜接等幾種乃至悉數工藝，生產流程的雜亂性和自動化程度要求都遠高于傳統車身。
（圖1:全鋁車身加工廠）
新能源助推全鋁車身的開展
現在市面上入門級的電動車續航路程遍及不高，更多的用于城市通勤。走高端化路線的寶馬i系列直接用上了碳纖維車身，底盤結構選用鋁合金資料，現已推出的i3和i8售價都比較感人。再有就是運用全鋁車身的特斯拉Model S/X和蔚來ES8，而更入門的Model 3現已拋棄了全鋁車身，選用本錢更低的鋁/鋼混合資料。在可預見的未來，續航路程會長時間是純電動車重要的指標之一，鋁制車身帶來的數百公斤的減重必然會是定位高端的電動車非常垂青的一點，而全鋁車身更大規模的運用或許可以有助于這一技能下降本錢，未來逐漸下沉到更入門一些的車型。
鋁合金原料在功能層面體現是遠好過鋼材的，平等條件下全鋁車身能給車輛帶來安全性、控制性、燃油(耗電)經濟性、耐久性等全方位的提高，問題就是本錢依然很高，所以非豪華車很少能用到全鋁車身。福特F-150用上全鋁車身算是很布衣化的一次進步了，不過那是美國的布衣車，在我國仍是豪車。
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